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2021.11

基于重要景点空间可达性的中国旅游机场布局研究

         目前国内关于“重要景点空间可达性”的空间研究范围主要有市域、省域、城市群等范围,文献研究范围多侧重于区域内,对全国范围内重要景点可达性研究相对较少,且研究多为地面交通路网可达性,对景点至机场可达性研究较少,本文将对全国范围内重要景点至旅游机场空间可达性展开研究,并通过定量分析的方法筛选出全国范围内的旅游机场。  1. 旅游机场的界定和分类  “旅游机场”概念尚没有权威的定义,本文界定“旅游机场”是依托于中国旅游城市或国家级的旅游景点,承运以旅游休闲类的航空旅客为主体的机场。依据其定义和内涵,本文研究的旅游机场至少符合下列两种条件之一:(1)主要服务于世界级或国家级的名胜古迹(以下简称“重要景点”)且与其相距20km范围内的特定机场;(2)所在城市以旅游业为支柱产业的机场。根据上述两大条件,本文通过定量的方法对全国范围内的机场进行筛选判别。重要景点包括位于中国大陆的39个世界地质公园、列入世界遗产名录的55处世界遗产、280个5A级景区以及中国首批10个国家公园试点(2020年数据),除去重复共有332个。以这些景点为中心点,以20km为半径,利用ArcGIS缓冲区分析工具,识别出地处景点20km范围内机场共有44个,其中包括昆明长水、武夷

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2021.11

从运力安排看民航与高铁

         民航和高铁的空地竞争,一直是公共交通领域的重要研究课题。自2009年第一条350公里级别高铁开通至今的12年里,中国的高速铁路逐渐成网,而民航机队也扩大了将近2倍,两者竞相发展,难分伯仲。经过多年实践,民航业内达成一个基本共识:即高铁与民航有竞争但并非替代,800公里内高铁占优势,800公里外民航占优势。  但限于行业跨度和数据共享性不足,民航和高铁到底有什么差异?在后疫情时代民航到底如何更好地应对高铁的挑战?这个课题仍然没有清晰的答案。为了展望未来,笔者就民航与高铁话题再分享一些自己的思考。  一、高铁的运力安排  对于一家航空公司而言,单架飞机尤其是窄体客机的运力安排相对容易,假设A是主基地,一架飞机一天的常规飞行是A→B→A→C→A,或者是A→B→C→B→A,除去双基地对飞、外站过夜等情况,原则上当天飞回主基地。  高铁的动车组安排会遇到诸项限制,相比飞机来讲只多不少:1、间隔限制,高铁线路上,车与车之间有更为苛刻的间隔要求,在目前高铁主要干线的运能极其紧张的背景下,无论是新加还是改造车次都牵一发动全身(例如京沪高铁徐州-蚌埠段是运能最紧张的区段,最小追踪间隔已经到3分钟

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2021.10
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