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摘要：随着“一带一路”发展战略的实施与推进，国家对外开放格局将呈现新局面，民航是对外开放的“先行军”，承担着构建我国与“一带一路”沿线国家空中运输大通道的建设、促进与沿线国家经济社会层面深入合作的重任。因此，本文从航空运输市场发展情况、发展趋势展望和相关政策建议三个方面入手，对民航业如何更好落实“一带一路”战略进行了研究，拟为新时代民航强国战略提供理论支持。 1 市场发展情况 （一）整体市场情况图1-1 我国与“一带一路”地区的航线网络（数据来源：IATA）
9月14日0时，北京环球影城主题公园门票正式开售，立即牵动各平台用户的出游热情。10.3万的用户早已在携程平台预约了门票开售提醒，环球度假区开售仅12小时，携程的园区门票销量破12万张。 环球度假区让游客情绪高涨的背景下，随之而来的是游客对住宿、交通工具需求的增长，前往北京的民航旅客量势必会发生相应的变化。 北京进港机票热度 环球影城的开园为机票带来了一阵热闹， 9月14日凌晨0点开售以来，北京进港机票的搜索量因环球影城产生的 “蝴蝶效应”开始上涨，凌晨0点到3点之间的小时搜索指数环比9月13日上涨44%、39%和19%。14日前往北京的搜索量环比上周二（9月7日），更是上升了77%。这说明环球影城门票的开售，的确为目的地北京带来了不少的潜在需求。 从预订的角度看，9月5日到9月12日，旅客到达北京的
“集团化”已成为我国机场公司发展的主流，在“十二五”以前，全国各地已先后涌现出一批规模成型的机场集团。 1998年5月，经上海市人民政府批准，组建了上海机场（集团）有限公司，统一经营管理上海浦东和虹桥两大国际机场；2002年12月，中国首都机场集团公司正式成立；2004年2月，广东省机场管理集团有限公司揭牌成立。 而在“十二五”前未组成机场集团的地区，在“十三五”期间也积极构建了省属机场集团，如浙江省机场集团、山东机场集团。 一方面，这些机场公司依托自身出色的管理水平，向外输出机场运营能力，从单一机场运营者向多机场管理者发展，推动了区域机场协同发展，成为专业机场管理集团。它们通过“集约化经营”实现了管理效率的提升，达成了较好的经营成果，也积累了丰富的机场运营管理优势，包括资金、技术、人才等方面，并培育起独立的品牌。 由此，集团形成了核心竞争力以及培育起独立的品牌，通过收购同类机场的股权，进一步对外横向扩张与管理输出，强化规模经济，促成新一轮增长，实现了良性循环。
虽然，到2024年实现行业的有效复苏是大概率事件。但全球旅行限制仍然广泛而复杂的环境下，航空客运市场仍然呈现缓慢回复的态势，2021年3-7月的ASK、RPK和PLF都出现了不同幅度的上升，只是相比2020年疫情前的水平仍然有较大的距离。尽管如此，在全球航空公司业的共同努力下，各种应对措施已开始取得一定成效，疫苗数字证书也有大范围推广的趋势。所有这些，自然给整个行业带来了相对乐观的期望，但航空公司业面临的挑战仍然巨大，而且会表现出国家或地区的明显差异。对于中国的航空公司业而言，笔者以为，后疫情时代面临的挑战主要有五个方面： 一、如何修正疫情期间市场扭曲的影响 疫情期间的旅行限制，以及供应链异常，极大地扭曲了航空运输市场。仅以与航空货运业紧密相关的对外贸易数据
根据 ATAG 2020年的最新评估报告，航空运输业同样为全球各区域及国际组织的经济社会发展做出突出贡献。 区域国家-经济效益 新冠肺炎疫情发生前，航空运输业发展总计为全球六大区域国家创造3.4万亿美元的经济效益，占这些区域国家2018年GDP总量的4.07%，其中，为亚太地区国家、欧洲地区国家和北美地区国家分别创造了9940亿美元、9910亿美元和10000亿美元的经济效益，约占该区域当年GDP总量的3.1%、4.4%和5%。 区域国家-带动就业
文本在《空运商务》杂志刊发 随着民航竞争加强和航空公司运力的普遍增长，在绝大部分航线中，航空公司都无法仅靠临近购票旅客填满所有座位。如何以“预售”的方式把剩余座位销售给非刚需型的旅客，是航空公司收益管理部门和产品设计部门一直思考的问题。现在，借助于越来越成熟的互联网环境，航空公司有望以更有效率的方式来解答这个问题。 一、传统座位预售模式及其不足 传统收益管理理论的核心是EMSR（Expected Marginal Seat Revenue）,收益管理系统和收益管理人员会根据EMSR对每个子舱位分配不同的库存。为了保留临近的高舱销售机会，会有一些售出概率相对较低的座位以“预售”的方式分配出去。 例如，根据历史数据建模计算，某日的某个航班临近起飞7天内将能售出120个座位，当航班有159个座位时，
交通运输是经济社会发展的重要条件，为推进交通高质量发展，需构建综合交通枢纽，整合航空、铁路、公路等运输方式，优化资源配置，形成协同效应，提高系统效率。在开放发展、消费升级的背景下，航空在交通体系中的地位日益提高。航空运输效率最高、距离最长，在综合交通规划中，应以民航机场为枢纽，衔接多种交通方式，特别是促进航空与铁路融合，打造空铁联运模式。航司作为航空承运人，有必要加强相关研究和探索。 铁路对航空影响 本文所研究铁路运输类型主要包括高铁、地铁、城际，航空指公共航空运输。 （一）高铁与航空 高铁是中国的一张名片，近年发展迅速，在全国铁路运输中占比已超60%。 高铁运输对航空造成冲击。高铁时速200-350公里/小时，飞机巡航速度600-1000公里/小时。一般认为，500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里—800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。 高铁对民航也有有利的一面。两者都是综合交通体系的重要组成部分，航空在长距离运输上有
书接上篇（《中国支线航空的任务和前景（一）：中国为什么需要支线航空？》，《中国支线航空的任务和前景（二）：中国发展支线航空的主体问题》），我们提到中国在发展支线航空的过程中，地方政府扮演的角色。我们在这篇文章中将讨论中国发展支线航空的路径和困难。 路径——以省会机场的「点」带动中小机场的「面」 将某个省份的最大机场的吞吐量，除以这个省份所辖各机场的吞吐量之和，可以得到一个数值——「首位率」。
“航空货运发展必须充分认识到货运市场较客运市场更加脆弱，正确认识和评估经济周期存在的客观性和发展规律，积极关注全球货物贸易需求变化，践行审慎发展理念，防范一哄而上的非理性行为，减少重复投资，提升航空货运发展的质量和效益。” 8月18日，世界贸易组织（WTO）发布了最新一期货物贸易晴雨表，显示全球货物贸易指数又创新高，达到110.4, 较2020年上升逾20点，晴雨表指数的快速攀升不仅体现了全球货物贸易的恢复力度，也反映出2020年疫情对全球贸易的冲击深度。但值得注意的是，该指数增速已有所下降，全球货物贸易复苏趋势正在放缓预示着全球贸易的上升势头或已达到峰值。图 1 全球货物贸易指数（来源：WTO）
