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本文重点 • 虽然国内航空客运量正在恢复中，但国际航空客运量的恢复仍相对滞后。 • 目前的恢复势头仍不容乐观。病毒的变异株可能影响疫苗的效力，甚至可能逆转恢复的进程。 • 国际航空客运量的主要部分可能在2022年中到2023年初这段时间恢复。 • 国际航空客运量的恢复取决于两国以至各国政府之间能否就开放边境达成协议。 2021年的上半年，航空客运业终于迎来了一些关于复苏的好消息。美国和中国拥有世界上最大的两个国内航空客运市场，它们各自的国内航空客运量已显著回升；与此同时，欧盟市场也有所增长。航空客运业恢复进程的下一个目标就是重启自疫情爆发以来遭受重挫的国际航空客运市场。本文讨论了疫情的现状、抗击病毒的进展、国际航空客运市场寻求复苏的必要条件、以及复苏可能出现的时间。 新冠疫情的现状 虽然目前仍存在大量的疫情高风险地区，但世界上大部分地区的疫情已逐渐处于消退阶段。许多地区的确诊人数比例已低于每10万人60例。更重要的是，体现疫情变化的R值（感染率）已低于1，这意味着确诊人数比例正在下降。但目前世界上有两个区域仍存在问题。
6月27日，随着川航3U8001航班飞向蓝天，成都新机场——天府机场正式通航。新建成的成都天府机场位于简阳市，距离成都市中心约50公里，定位是成都的主枢纽国际机场，也是“十三五”期间规划建设的最大的民用运输机场。开航时，天府机场已经建设好了“两纵一横”3条跑道和2座航站楼。远期规划建设6条跑道，满足年旅客吞吐量1.2亿人次、货邮吞吐量280万吨的运输量。 成都是疫情爆发之后，民航客运市场恢复速度最快的城市。2020年9月份，旅客吞吐量就超过了2019年9月。而且2020年全年双流机场的旅客运输量在全国排名第二位，仅次于广州白云机场。进入2021年，从3月份之后，成都的旅客吞吐量一直高于2019年同期。然而进入暑运之后，疫情的影响也波及到了天府机场，如图一所示，到了7月30日天府机场的旅客吞吐量就“归零”了。
今年五月，中国民航局、文化和旅游部联合印发《关于促进民航业与红色旅游深度融合创新发展的指导意见》（民航发【2021】19号）。民航局对此高度重视，一个月后相继出台《促进民航业与红色旅游深度融合创新发展的指导意见任务分工表》（民航综计函【2021】164号，以下简称《任务分工表》）和《建党百年百条红色旅游精品航线》（民航函【2021】422号），分别从加强统筹规划、改善基础设施、提高通达性、创新产品供给、加强领导和推广五个方面开展配套政策研究，认定第一批红色旅游航线，以落实红色旅游精品航线“开得通、留得住”工作为主要抓手，积极推动民航业促进红色旅游高质量发展、巩固拓展脱贫攻坚成果和支持革命老区振兴发展中重要作用的充分发挥。自党的十八大以来，习近平总书记在地方考察调研时多次到访革命纪念地，瞻仰革命历史纪念场所，反复强调“要用好红色资源，传承好红色基因，把红色江山世世代代传下去”，这是新时代繁荣红色旅游的初心和使命。酒香还怕巷子深，用好红色资源的关键在交通，在能安全、便捷、舒适的服务和保障广大人民群众进出红色旅游区的交通网络。探索“航空+旅游”在红色旅游融合发展实践最终目标就是搭建起我国各级航空枢纽联通优质红色资源所在中小机场或通用航空机场的航空交通网络。如何做到深度融合创新发展？笔者拟从航空公司、机场运营、地方政府、红色景区、
首先要和各位读者道个歉：上周忙于疫情防控相关的文章，因此支线航空系列的更新较慢。本文是结合了笔者前月和中国商飞交流时的观点及去年和广西壮族自治区领导交流时的观点，供读者参考。 上一篇文章（《中国支线航空的任务和前景（一）：中国为什么需要支线航空？》）中我们提到了中国为什么需要发展支线航空——对于那些离东部人口密集区较远的省份而言，支线航空是它们唯一一种从东部获取旅客，从而发展以人为目标的服务业的途径。 我们接下来将通过一系列问题探讨支线航空在中国的发展主体问题。 政府、当地企业和运输企业之间的合作和利益分配 在上一篇文章中我们提到，支线航空对西部省区的主要目的，是从东部获得旅客，从而以服务旅
由于新一轮疫情影响以及暑假快要结束，中国运力周环比减少了10%。 随着部分国家的夏季假期结束，同时有些国家政府实施新一轮限制，本周全球运力出现了小幅下降。全球各地的旅行限制政策都不一致，给旅客带来了困扰，政策制定者也并没有考虑地理差异。法属留尼汪等地因新冠疫情恶化加强管制措施，这也是法国一直处于英国旅行“禁止清单”中的原因。与此同时，德尔塔变种毒株在美国肆虐，即使持有护照，英国和欧洲旅客都无法进入美国，除非从拉美或加勒比转机。 本周（8月2日当周）全球运力约为8120万个座位数，相比上周减少了0.5%左右，即39.1万个座位数。除非有大型国际旅行市场重新开放，否则不会有增长。航空公司为此感到沮丧，从当前到10月底的运力减少了2400万个座位。虽然还有很多航班的机票在售，但是这些航班估计不会立刻投入运营。现在很多航空公司和机场预测2021年的数据会低于2020年，大多数人年初认为这是不可能的事情。但是一切皆有可能。图表1：每月计划航空运力（2019年1月-2021年10月）
一、建立“辐射全球、服务全国”的航空应急救援体系的紧迫性 当前世界范围内的各类重大突发事件频繁爆发，这些“黑天鹅”或“灰犀牛”式的自然灾害（2011年非洲干旱、2018年四川汶川大地震等）、事故灾难（2011年福岛核泄漏、2014年马航MH370失联、2021年苏伊士运河堵船事件等）、社会安全事件（2015年也门内乱、2020年纳卡冲突等）和公共卫生事件（2003年SARS疫情、自2019年至今的全球新冠肺炎等）已成为需要全球共同应对的重大挑战，这些重大突发事件一方面要求中国自身责无旁贷地肩负起保护海外中国公民、组织和机构安全和权益的重大责任，提供海外撤侨、紧急排险、应急医疗等各类国家涉外应急救援职责，另一方面，作为负责任的联合国安理会常任理事国和世界第二大经济体应担当国际人道主义救援职责和义务。 在全球新冠肺炎疫情盛行的背景下，联合国世界粮食计划署依托全球快递货运航空枢纽，构建了由全球应急枢纽（中国广州、比利时列日、中东迪拜）和区域应急枢纽（埃塞俄比亚、加纳、南非、马来西亚、巴拿马和阿联酋等国）两级枢纽所组成的全球人道主义应急网络，其中应急枢纽主要提供战略性采购和库存整合服务以及支持人道主义救援物资运转。显然，我国在全球人
交通智库研究 航油的低碳化路径选择是航空业未来发展战略的核心环节，有利于我国快速应对国际航空业低碳发展规则的新挑战，有利于提高国际竞争力、抢占主导地位，对于落实碳达峰和碳中和具有重要战略意义。 发展生物燃料 是应对国际航空业新规则重要路径 当前，欧盟实施的“清洁天空计划”将国际航空纳入欧盟排放交易体系，把全球2000余家航空公司纳入名单。所有在欧洲运营的航空公司，包括欧洲和非欧洲国家的，必须监测、报告和核实其排放量。2016年10月，国际民航组织（ICAO）通过的“国际航空碳抵消和减少计划”，要求航空公司消除碳排放增长。发展具有碳中和特征的航空生物燃料是应对国际航空业新规则、新挑战的重要路径。 目前，国际航空运输协会、国际民航组织、美国航空管理局、飞机和发动机生产厂家、航空公司、传统和新型油品公司等都在积极推动航空生物燃料，力图在全球相关产业、技术、贸易等方面成为新
《区域全面经济伙伴关系协定》（Regional Comprehensive Economic Partnership，简称RCEP）是全球规模最大、最重要的自由贸易协定，由东盟十国于2012年发起，成员包括东盟十国、中国（不含港澳台）、日本、韩国、澳大利亚、新西兰等。根据世界银行数据，2019年，RCEP的15个伙伴国GDP总体规模为25.84万亿美元，人口总量为22.67亿人口总量，分别占世界总量的29.5%和29.9%。但各成员国间经济与社会发展非常不均衡，为RCEP生效后的区域经济互补发展创造了条件，尤其是产业转移与贸易往来。仅以人均GDP和城镇化率为例，2019年RCEP伙伴国平均人均GDP超过了1.14万美元，略低于全球平均水平（1.16万美元）；最高是新加坡，达到了65233美元/人；最低是缅甸，仅为1408美元/人；中国为10262美元/人，低于RCEP国家平均水平。而在城镇化率方面，柬埔寨、缅甸、老挝、越南、菲律宾和泰国排在后六位，都低于全球平均水平（2019年为55.5%左右）；最低的柬埔寨，城镇化率仅为23.8%）。
本文系笔者根据前段时间在上海和中国商飞（COMAC）交流时的思考进行的整理。 要明确中国支线航空的任务，我们需要明白中国在下一个 28 年内需要做些什么。「共同富裕」算是其中一个。请看下面的各省市区人均 GDP 图： · 蓝色的不到 5 万元，9 个； · 绿色的不到 6 万元，9 个； · 黄色的不到 8 万元，6 个； · 橙色的不到 12 万元，5 个； · 剩下俩红色
