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向上向前：2021年底，全球运力仅比2019年下降30% 2021年，全球的航空交通和运力一直在稳步改善，大多数市场都在朝着正确的方向发展。我们了解到，国内市场首先出现复苏。某些国内市场(包括俄罗斯和中国)现在已经实现增长，美国和巴西也紧随其后。在疫苗接种率超过70%和取消国内旅行限制的情况下，复苏进展更快。 但是，长途市场却又是另一番景象。Cirium(睿思誉)认为，长途市场可能在2022年下半年出现复苏。到2022年底，交通量与疫情之前相比可能仅下降15%，运力情况甚至更好。 地区差异非常突出
2021年共交付运输飞机186架，比去年交付量149架多出37架。 扣除退租、到寿的飞机后，CCAR-121部运输航空公司共有3882架飞机，和2020年刚好持平。 共33家公司引进飞机
今天（1月3日）是元旦假期最后一天，记者从交通运输部了解到，部分受天气影响路段已恢复通行，预计今天下午全国公路将迎来返程高峰。 整体交通出行方面，今年元旦假期公路、铁路、民航旅客运量总体平稳。 今年元旦假期3天，全国铁路发送旅客人数同比有所下降，昨天发送旅客568.3万人次，同比下降15.2%。今天预计发送旅客730万人次，同比减少19.2%。 按照铁路火车票提前15天发售的安排，今天，2022年春运火车票开始发售。国铁集团预计，今年春运期间，全国铁路预计发送旅客2.8亿人次，同比增长28.5%。 公路方面，元旦假期，全国公路网运行总体平稳有序，高速公路、普通国省干线公路及各大中城市周边公路通行状况良好，全国高速公路流量同比略有下降。 民航方面，从1月1日—3日，全民航预计运输旅客246万人次，同比2021年下降26.8%；今明两天为返程高峰，预计日均运输旅客量95万人次。 受近期国内个别地区疫情影响，假期期间，大部分旅游城市进出港旅客订票量和客座率均略低于去年和前年同期水平。
2021年民航主要运输指标有所恢复 十四五规划开局之年，在强调立足国内大循环，促进国内国际双循环的新发展格局下，民航业深耕国内市场，进一步挖掘市场，激活旅客的出行需求和出行信心。在中国整体疫情得到有效控制下，2021年国内民航市场主要运输指标有所恢复，局部地区仍受到疫情反复的影响，对旅客出行有所限制。从数据来看，2021年民航客运量同比增长7%，恢复至2019年客运量水平的75%；运力投放同比增长9%，同比2019年减少12%；2021年平均客座率71%，与2020年相比降低2%，与2019年相比降低12%；2021年平均价格678元，同比增长13%，同比2019年下降11%。 运力变化 2021年全年执飞航班架次约370万次以上，日均执飞架次1万次以上。今年3至5月，随着出行需求释放，执飞架次同比2019年增长11%，6月受广深局部疫情冲击，市场航班架次同比2019年下降5%。7月由于疫情防控得当，航班架次恢复到2019年同期
2021年民航旅客变化知多少 自2020年1月新冠疫情暴发已两个年头，这两年人们的生活、工作、出行均受到不同程度影响，我们一边努力抗击疫情，一边也寻求更好的共生方式。本文从飞行旅客角度剖析一二，以期更好地了解当前民航出行特征，做好民航服务。 老幼客群均减少 青年出行热度高 疫情带来的直观感受是出行减少。从防控疫情的角度，也是建议人们少聚集，谨慎出行。具体落到出行人群上，2021年女性客群占比40%，虽已高于2020年的39%，但仍低于2019年的41%。年龄表现上老幼客群下降更明显，尤其是17岁以下客群，2021年占比较2019年低2%。但对于18~24岁的青年客群来说，2021年较2019年高3%，表现为青春正当时、出行正当时的两相宜画面。
以一个关键词来总结2021年中国民航客运市场，必然还是“疫情”。整个2021年，民航市场的波动都与疫情相关。全年民航客运市场出现宽幅震荡，按日计算，全民航旅客运输量最高超过2019年同期的12%，最低仅为2019年同期的10%，全年旅客运输量为2019年的66.7%。 疫情在国内不同地区具有明显的分化特征，例如华北、东北地区在一季度和四季度疫情反弹，中南、西南地区在三季度反弹，西北地区主要在年底，而新疆、西藏两省全年几乎没有病例发生，但各地区旅客吞吐量的波动却高度同步。 2021全年全国民航、各地区、各机场的具体数据总结如下，数据基于飞友科技VariFlight大数据测算，与实际存在偏差，以民航局及机场最终发布为准。
12月29日，一架全新的B-325F/A321飞机落地成都、加盟川航。至此，川航机队规模达178架（含3架货机）。图：第178架新机加盟 摄影：甘露饴
据日本共同社报道，29日从日本航空宇宙工业会的调查获悉，日本国内2021年度的飞机零部件产值预计为1.0615万亿日元（约合人民币588亿元），较新冠全面流行前的2019年度减少42.2%。由于全球范围内客机需求减少，且美国飞机巨头波音公司减产故障不断的主力中型机“787”，制造零部件的三菱重工业等的产量下降。 产值自787首度交货的2011年度（1.0222万亿日元）起不断攀升，2019年度达1.8356万亿日元，为近10年最高水平。2020年度因新冠疫情较上年减少38.6%至1.1279万亿日元，2021年进一步走低。负责人表示：“已陷入极其艰难的状态。” 787是波音公司累计接受订单达1490架以上的畅销机型，高峰期单月在美国生产14架。因新冠疫情，2021年3月降至单月5架，由于部分机身被发现存在问题等，自10月起减产至单月2架。 三菱重工和川崎重工业分别负责生产787的主翼和机身前部。机体超过3成的结构零部件由日本企业提供。飞机零部件是两家公司的主要业务之一，因无法预测787的生产何时能恢复正常，经营已受到打击。 国际航空运输协会（IATA）10月预估2022年的全球航空需求将较2019年降低4成左右。此后新的变异毒株“奥密克戎”流行。三菱重工社长泉泽清次认为前
谋划郑州第二机场落地焦作，规划5个通用机场，开发低空旅游线路……近日，记者从焦作市自然资源和规划局获悉，刚出炉的《郑焦一体化综合交通专项规划》中，共建共享“航空枢纽”，重构南北呼应的交通枢纽体系，将开启焦作人的航空梦想。 谋划郑州第二机场落地焦作 远期来看，新郑机场旅客吞吐量基本已达单个机场终端容量上限。《郑州都市圈交通一体化发展规划（2020年至2035年）》《河南省综合立体交通网规划（2021年至2050年）》已提出开展第二机场的前期研究。 从国内外经验来看，城市第二机场到第一机场距离以50千米到80千米之间为最佳。按照辐射范围不重叠考虑，第二机场宜位于郑州北方向，选址宜在新乡、焦作毗邻区域，形成郑州大都市区黄河南北呼应的机场布局，共建郑州国际“航空枢纽”。 为此，谋划郑州第二机场落地焦作。在温县、武陟县—新乡市平原示范区毗邻区域，布置第二机场可充分发挥都市圈一体化协同效益，扩大郑州机场优势客源腹地范围，建议协同新乡，适时开展选址专项研究。 规划该机场有两个选址，一个选址在温县城区以北，武德镇和北冷乡境内，和规划月随铁路、沿黄高速、焦平高速、G207、S235、S308等衔接；另一个
